« November 2024 » | ||||||
H | K | Sze | Cs | P | Szo | V |
1 | 2 | 3 | ||||
4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
Miből is tevődnek össze a végeláthatatlan, egetrengető árak.
Összességében melyik erőforrásban érdemes gondolkodni?
A kérdés csak személygépjárművek esetében eldöntendő, mivel a teher-,
és a hosszútávú személyszállításnál a gázolajos technika már régen
egyeduralkodó, és gazdaságosságban jócskán felülmúlja a benzint
hasznosító meghajtásokat. A diesel motorok fejlesztése az elmúlt
évtizedben a nagynyomású befecskendező rendszerek, a Common Rail
technológia és a turbó (több fokozatú és változtatható
lapát-állásszögű) feltöltők nagy léptékű fejlesztése megteremtette a
versenyképességét a szívóbenzines technikával szemben. A hagyományos
felépítésű szívó diesel motorok némileg nyomatékosabbak és alacsonyabb
fogyasztásúak voltak benzines társaiknál; de elpusztíthatatlan technika
volt, akár fáradt olajjal is üzemeltethetőek voltak, és az idők
végezetéig működtek (működnek). Ezek után nyílik meg a számos hátrányuk
sora: sokkal zajosabbak, egyenetlen járásúak, és lényegesen gyengébbek,
szennyezőbbek, és drágábbak voltak, mint a kor benzines motorjai.
A következő fejtegetés kizárólag a magánvéleményemet tartalmazza. A felhozott példák véletlenszerűek; nem általánosítok, és a példákról sem állítok semmit.
A
mai korszerű diesel erőforrások majd minden tekintetben azonosak vagy
jobbak az azonos lökettérfogatú, szívó benzines motoroknál. Akkor ebben
az ügyben, mi a valódi kérdés? Ha a diesel meghajtás hatékonyabb (azonos körülmények között kevesebb üzemanyagot használ fel), nyomatékosabb, és üzemmelegen, egyenletes haladásnál csendesebb, mint a benzines, akkor valójában jobb, mint az?
Ez egy minimum két változós kérdés. Először hasonlíthatjuk a feltöltött
diesel motorokat a szívóbenzines erőforrásokhoz. Ebben az esetben
többnyire igaz az előbbi állítás, hogy majd minden tekintetben a diesel
az optimális választás. Álljon itt egy példa ennek az illusztrálására.
Vegyünk egy ma is használatos, átlagos 1.6-os benzines szívómotort,
amely 100 LE-t, és 145 Nm nyomatékcsúcsot képes leadni. A nyomaték, valljuk be, kevéske
(kissé nyomatékszegény). Ez a motor, vagy ennek az egyik elődje, még
vígan dorombolt egy "egyes Golf GTI" orrában, de az az autó vagy ötszáz
kilóval könnyebb volt egy mai, hasonló kategóriájú autónál, így a
menetteljesítményei mosolyt varázsoltak a tulajdonosa arcára. Ma viszont
egy más korban élünk, járműveink tele vannak hasznos (?) kütyükkel, amelyek
a biztonságra törekvés egyéb feltételeivel együtt túlzottan
felhizlalták autóinkat (pl.: Fords Focus 1.6 minimális önsúly benzines
motorral 1345 kg). Így az előbb említett 100 lőerő már nem elég
vehemensen mozgatja a járművet. Szemben egy mai 1.6 diesel motorral
felszerelt járművel, ami ugyan 1446 kg (+ 100 kg), de 110 lóerős és 240
Nm nyomatékot szabadít rá a kerekekre, a benzines 150 Nm-ével szemben,
ugyancsak az előbbi példánál (márkánál) maradva. 10 %-kal több
teljesítmény, 60 %-kal nagyobb nyomaték, viszonylag alacsony
fordulatszámon. Itt a diesel a nyerő, vagy mégsem?
A válasz nem egyértelmű, mivel ha csak a vételár különbséget tekintjük,
a mai modern gázolajos motorokkal felszerelt autók felára a
benzinesekhez képest 0 és 800.000 forint között alakul.
Ahhoz, hogy Önnek megéri-e dieselt venni, tudnia kell, hogy mikor éri
el a 100.000 lefutott km–t (az okot lásd később). Kiszámolható, hogy a
mai árakon a fenti példánál maradva 970.000 forint felár különbség térül
meg 100.000 km alatt a fogyasztásból, ha nem számítjuk a jelenben
kifizetett ár jövőbeli értékét. De érdemes beszélnünk egy másik fontos
tényezőről, nevezetesen a fenntartásról. Ha az üzemeltetési költségeket
is vizsgáljuk, már árnyaltabb kép mutatkozik, ennek a valós költségei
nincsenek a köztudatban. Egy új fejlesztésű diesel erőforrás gázolaj
befecskendezési nyomása 1.500-3.000 bar (a földön, a tengerszinten
mérhető légköri nyomás 1 bar). A befecskendezés nyomása hatalmas
igénybevételt ébreszt a befecskendező rendszer alkatrészein, így a
diesel motor ideális esetben 100.000-150.000 km-t tud nagyjavítás nélkül
üzemelni. Biztos, ami tuti, vegyünk 100.000 km–t. Egy javítás általában a
teljes befecskendező rendszer cseréjét vonja maga után, aminek költsége
300.000-500.000 forint. Erről több helyütt lehet olvasni (pl.: Autó-motor
62. évf; 3. szám - 2010.02.03 -39. oldal). Ezzel bővítve a számításunkat
feltételezve, hogy futásteljesítménye 2-3 év alatt eléri a 100.000 km–t, és ezen belül nem cserél autót, már csak kb. 400.000 forint alatti
diesel felár elfogadható.
A másik összehasonlítási alap, a feltöltött dieselek az új, kis
lökettérfogatú feltöltött benzinesek ellen. Ebben az esetben, a diesel
minden eddigi előnye elenyészni látszik. Egy ilyen benzines aggregát
erőben feltétlen felveszi a versenyt a gázolajossal, de nyomatékban is
ahhoz áll közelebb, és nem az azonos lökettérfogatú szívó benzinesekre
hajaz. Például a Volkswagen Golf 1.4 TSI
122 LE-t, és 200 Nm-t szabadít az útra. Ennek a motornak a városi
fogyasztása (a Golf kasztnijával) 8.2 liter/100 km, ami az előbbi példám
1.6 TCDI 5.5 liter/100 km -éhez képest +50%.
Akkor melyiket érdemes megvenni? Bár mindkét motor konstrukció a
nagynyomású üzemanyag befecskendezésen alapul, feltöltős benzines
valószínűleg többet fog elmenni motorfelújítás nélkül, mint a diesel
(erre még nem állnak rendelkezésre tapasztalati adatok) tehát, ha tartós
használatra veszi, akkor a benzines tűnik jobb vételnek kivált, ha a
diesel-felár 400.000 forint felett van.
Végül ejtsünk szót a környezetszennyezésről. Mindkét erőforrás más-más tekintetben szennyező. A benzinmotor NOx (nitrogén oxidok) és CO2 (a széndioxid üvegház hatású gáz), a diesel NOx
és mikroszemcsés szénpor tekintetében szennyez. A mikroszemcsés szénpor
a gázolaj égése folyamán keletkező melléktermék (füst), amely
szemcsenagysága miatt, ha bekerül, nem ürül ki a tüdőből, így a hosszú
időn át tartó belégzése a szilikózishoz hasonló tüdőbetegséget okozhat;
illetve a szén részecskék betapadása a tüdőben tumor kialakulását
idézheti elő (azoknál, akik belélegzik a kipufogó gázt). Ennek
kiküszöbölésére egyes gyártók, vagy típusok Diesel Részecske Szűrővel,
az angol név rövidítéséből DPF-el lettek ellátva. Szerény véleményem
szerint, diesel gépjárművet nem lenne szabad részecske szűrő nélkül
eladni -megvenni. Itt is, mint a kereskedelem más területein, az ár az
úr. Némely gyártó 100.000-150.000 forint extrapénzt is elkér a DPF-ért, de
vagy fizessük meg, vagy álljunk el a vásárlástól! Gondoljunk a
gyermekekre! A CO2 emisszió tekintetében viszont a
diesel motornak van tisztább üzeme, mert a vizsgált motorok tekintetében a
diesel 30 %-kal kevesebbet ereget a légkörbe ebből az anyagból.
A legtöbb releváns tényezőt figyelembe véve, a diesel erőforrások nem
egyértelműen ajánlhatók tartós használatra kivált, ha a gyártó magas
felárral vagy DPF nélkül árulja a feltöltött benzines verziókhoz képest.
Szívó benzines motort pedig egyszerűen ne vegyünk, mert sokkal jobb
menet-tulajdonságokat, fogyasztást és károsanyag-kibocsátást megvalósító
feltöltött benzineseket lehet kapni... Az összehasonlítás akkor lesz
teljes, ha a feltöltött benzinesekről is rendelkezésre állnak majd valós
tartóssági adatok.
[Biró Csaba] http://www.autoeletter.hu/auto/51-benzin-vs-diesel.html
Hosszú utakon a benzines autómmal néhány óra alatt el lehet használni fél tank benzint. Ilyenkor mindig felmerül, hogy a következő dízel lesz, de biztos, hogy jó ötlet? A ma kapható személyautó dízelek többsége közös nyomócsöves technikával működik. Aminek a lényege, hogy a hengerekbe az üzemanyag egy közös (nyomó)csőből párhuzamosan van bejuttatva a befecskendező szelepeken keresztül. Ebben a vezetékrendszerben a nyomás kb. 500-2000 bar (a légköri nyomás 500-2000-szerese). Ezt a nyomást egy elektronikus szivattyú tartja fent. Ennek köszönhetően a reklámanyagok szerint tökéletesebb az égés, nyomatékosabb a motor és alacsonyabb a fogyasztás.
vs
Teherautókat nem vesszük most figyelembe, mert azon nincs mit számolgatni. Az alsó-középkategóriás családi autókat vizsgálva kezd érdekessé válni a dolog. Aki sokat hajtja az autóját annak nem kérdés a dízel, de az már érdekesebb kérdés, hogy egy átlagos családnak van-e értelme ilyen autót venni szívó benzines ellenében.
Belevágva a dolgok közepébe két azonos
típusú és felszereltségű alsó-középkategóriás autót hasonlítunk össze.
Lehetne más példákat is hozni. A benzines 110, a dízel 105 lóerős. Az egyszerűség kedvéért mindkét
esetben a gyári fogyasztással és az engedményes listaárral számolunk.
Így ha túlzottan alacsony a fogyasztás, akkor mindkét esetben túlzott. A
vételár meg lista adat és elképzelhető, hogy a dízelből többet
engednek, de ezt nem tudhatjuk. A dízel e szerint 550 ezer forinttal
kerül többe, aminek az átlagfogyasztása 4,6L/100 km, a benzinesé 7L/100
km. A jelenlegi benzin/dízel üzemanyag ár 418/445 Ft. (2012.01.11 árak).
Számoljunk:
Benzines:
km | 10 000 | 50 000 | 100 000 | 200 000 |
költség (Ft) | 292.600 | 1 463.000 | 2.926.000 | 5.852.000 |
km | 10 000 | 50 000 | 100 000 | 200 000 |
költség (Ft) | 204.700 | 1.023.500 | 2.047.000 | 4.094.000 |
Üzemanyag megtakarítás a dízel javára:
km | 10 000 | 50 000 | 100 000 | 200 000 |
megtakarítás (Ft) | 87.900 | 439.500 | 879.000 | 1.758.000 |
Ha a fenti három táblázatra ránézünk, akkor egyértelmű, hogy a megtakarítás annál jelentősebb, minél hamarabb lefutjuk ezeket a kilométereket. A magasabb vételár durván 50 000 km környékén eltűnik és onnantól csak a magasabb szervizköltséggel és a nagyobb rizikóval kell számolni. Ha csak évi 10000 km-t megyünk autóval, akkor ez tíz évre lebontva évi 36 ezer jelenlegi forintot jelent, amiért 550 ezer jelenlegi forinttal többet kellett kifizetni. Ráadásul a mai közös nyomócsöves dízelek mind turbós, bonyolult motorok (a példában szereplő szívó benzineshez képest). Egyszóval nagyobb rizikót vállal többért az, aki ilyen dízelt vesz, még ha a fogyasztás alacsonyabb is. A fenti példából kiindulva az jár jól, aki jóval többet megy az említett példában szereplő 100.000 km-nél és/vagy nagy családi autója van.
Valahogy első ránézésre nem egyértelmű a gazdasági előnye egy alsó középkategóriás dízel autónak a benzines társával szemben. Ráadásul a turbós dízel motorok jóval bonyolultabbak a szívó benzineseknél. Viszont más vezetni, erősebbnek hat, nagyobb a nyomatéka és rugalmasabb. Az autózás számos alattomos költséget rejt és ennek csak egy része a fogyasztási adat. Ráadásul ezek csak számok, és minden ráció ellenére nem a számok, hanem érzelmek alapján veszünk autót, különben mindenki 1.1-es benzines autóval járna. A számokat úgyis csak önmagunk és környezetünk meggyőzésére használjuk.
http://www.viada.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=82&Itemid=99
Konklúzió
Kis távolságra, városon belül keveset menni kis benzines; utazni, világot járni dízel autó kell.