Nyitólap Regisztráció RSS Szombat, 2017-11-25, 10:46 AM
Üdvözöllek, Vendég
Fórum tali még:
HONLAP MENÜK
Propaganda
Statisztika
Keresés
Naptár
«  November 2017  »
HKSzeCsPSzoV
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930
Benzin vs. Gázolaj
Sosem lehet pontot tenni a végére, hogy kinek melyik jön be.
Miből is tevődnek össze a végeláthatatlan, egetrengető árak.



Érdekességek, akinek van ideje olvassa el:

Összességében melyik erőforrásban érdemes gondolkodni?

A kérdés csak személygépjárművek esetében eldöntendő, mivel a teher-, és a hosszútávú személyszállításnál a gázolajos technika már régen egyeduralkodó, és gazdaságosságban jócskán felülmúlja a benzint hasznosító meghajtásokat. A diesel motorok fejlesztése az elmúlt évtizedben a nagynyomású befecskendező rendszerek, a Common Rail technológia és a turbó (több fokozatú és változtatható lapát-állásszögű) feltöltők nagy léptékű fejlesztése megteremtette a versenyképességét a szívóbenzines technikával szemben. A hagyományos felépítésű szívó diesel motorok némileg nyomatékosabbak és alacsonyabb fogyasztásúak voltak benzines társaiknál; de elpusztíthatatlan technika volt, akár fáradt olajjal is üzemeltethetőek voltak, és az idők végezetéig működtek (működnek). Ezek után nyílik meg a számos hátrányuk sora: sokkal zajosabbak, egyenetlen járásúak, és lényegesen gyengébbek, szennyezőbbek, és drágábbak voltak, mint a kor benzines motorjai.

A következő fejtegetés kizárólag a magánvéleményemet tartalmazza. A felhozott példák véletlenszerűek; nem általánosítok, és a példákról sem állítok semmit.

A mai korszerű diesel erőforrások majd minden tekintetben azonosak vagy jobbak az azonos lökettérfogatú, szívó benzines motoroknál. Akkor ebben az ügyben, mi a valódi kérdés? Ha a diesel meghajtás hatékonyabb (azonos körülmények között kevesebb üzemanyagot használ fel), nyomatékosabb, és üzemmelegen, egyenletes haladásnál csendesebb, mint a benzines, akkor valójában jobb, mint az?
Ez egy minimum két változós kérdés. Először hasonlíthatjuk a feltöltött diesel motorokat a szívóbenzines erőforrásokhoz. Ebben az esetben többnyire igaz az előbbi állítás, hogy majd minden tekintetben a diesel az optimális választás. Álljon itt egy példa ennek az illusztrálására. Vegyünk egy ma is használatos, átlagos 1.6-os benzines szívómotort, amely 100 LE-t, és 145 Nm nyomatékcsúcsot képes leadni. A nyomaték, valljuk be, kevéske (kissé nyomatékszegény). Ez a motor, vagy ennek az egyik elődje, még vígan dorombolt egy "egyes Golf GTI" orrában, de az az autó vagy ötszáz kilóval könnyebb volt egy mai, hasonló kategóriájú autónál, így a menetteljesítményei mosolyt varázsoltak a tulajdonosa arcára. Ma viszont egy más korban élünk, járműveink tele vannak hasznos (?) kütyükkel, amelyek a biztonságra törekvés egyéb feltételeivel együtt túlzottan felhizlalták autóinkat (pl.: Fords Focus 1.6 minimális önsúly benzines motorral 1345 kg). Így az előbb említett 100 lőerő már nem elég vehemensen mozgatja a járművet. Szemben egy mai 1.6 diesel motorral felszerelt járművel, ami ugyan 1446 kg (+ 100 kg), de 110 lóerős és 240 Nm nyomatékot szabadít rá a kerekekre, a benzines 150 Nm-ével szemben, ugyancsak az előbbi példánál (márkánál) maradva. 10 %-kal több teljesítmény, 60 %-kal nagyobb nyomaték, viszonylag alacsony fordulatszámon. Itt a diesel a nyerő, vagy mégsem?
A válasz nem egyértelmű, mivel ha csak a vételár különbséget tekintjük, a mai modern gázolajos motorokkal felszerelt autók felára a benzinesekhez képest 0 és 800.000 forint között alakul.
Ahhoz, hogy Önnek megéri-e dieselt venni, tudnia kell, hogy mikor éri el a 100.000 lefutott km–t (az okot lásd később). Kiszámolható, hogy a mai árakon a fenti példánál maradva 970.000 forint felár különbség térül meg 100.000 km alatt a fogyasztásból, ha nem számítjuk a jelenben kifizetett ár jövőbeli értékét. De érdemes beszélnünk egy másik fontos tényezőről, nevezetesen a fenntartásról. Ha az üzemeltetési költségeket is vizsgáljuk, már árnyaltabb kép mutatkozik, ennek a valós költségei nincsenek a köztudatban. Egy új fejlesztésű diesel erőforrás gázolaj befecskendezési nyomása 1.500-3.000 bar (a földön, a tengerszinten mérhető légköri nyomás 1 bar). A befecskendezés nyomása hatalmas igénybevételt ébreszt a befecskendező rendszer alkatrészein, így a diesel motor ideális esetben 100.000-150.000 km-t tud nagyjavítás nélkül üzemelni. Biztos, ami tuti, vegyünk 100.000 km–t. Egy javítás általában a teljes befecskendező rendszer cseréjét vonja maga után, aminek költsége 300.000-500.000 forint. Erről több helyütt lehet olvasni (pl.: Autó-motor 62. évf; 3. szám - 2010.02.03 -39. oldal). Ezzel bővítve a számításunkat feltételezve, hogy futásteljesítménye 2-3 év alatt eléri a 100.000 km–t, és ezen belül nem cserél autót, már csak kb. 400.000 forint alatti diesel felár elfogadható.

A másik összehasonlítási alap, a feltöltött dieselek az új, kis lökettérfogatú feltöltött benzinesek ellen. Ebben az esetben, a diesel minden eddigi előnye elenyészni látszik. Egy ilyen benzines aggregát erőben feltétlen felveszi a versenyt a gázolajossal, de nyomatékban is ahhoz áll közelebb, és nem az azonos lökettérfogatú szívó benzinesekre hajaz. Például a Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 LE-t, és 200 Nm-t szabadít az útra. Ennek a motornak a városi fogyasztása (a Golf kasztnijával) 8.2 liter/100 km, ami az előbbi példám 1.6 TCDI 5.5 liter/100 km -éhez képest +50%.
Akkor melyiket érdemes megvenni? Bár mindkét motor konstrukció a nagynyomású üzemanyag befecskendezésen alapul, feltöltős benzines valószínűleg többet fog elmenni motorfelújítás nélkül, mint a diesel (erre még nem állnak rendelkezésre tapasztalati adatok) tehát, ha tartós használatra veszi, akkor a benzines tűnik jobb vételnek kivált, ha a diesel-felár 400.000 forint felett van.

Végül ejtsünk szót a környezetszennyezésről. Mindkét erőforrás más-más tekintetben szennyező. A benzinmotor NOx (nitrogén oxidok) és CO2 (a széndioxid üvegház hatású gáz), a diesel NOx és mikroszemcsés szénpor tekintetében szennyez. A mikroszemcsés szénpor a gázolaj égése folyamán keletkező melléktermék (füst), amely szemcsenagysága miatt, ha bekerül, nem ürül ki a tüdőből, így a hosszú időn át tartó belégzése a szilikózishoz hasonló tüdőbetegséget okozhat; illetve a szén részecskék betapadása a tüdőben tumor kialakulását idézheti elő (azoknál, akik belélegzik a kipufogó gázt). Ennek kiküszöbölésére egyes gyártók, vagy típusok Diesel Részecske Szűrővel, az angol név rövidítéséből DPF-el lettek ellátva. Szerény véleményem szerint, diesel gépjárművet nem lenne szabad részecske szűrő nélkül eladni -megvenni. Itt is, mint a kereskedelem más területein, az ár az úr. Némely gyártó 100.000-150.000 forint extrapénzt is elkér a DPF-ért, de vagy fizessük meg, vagy álljunk el a vásárlástól! Gondoljunk a gyermekekre! A CO2 emisszió tekintetében viszont a diesel motornak van tisztább üzeme, mert a vizsgált motorok tekintetében a diesel 30 %-kal kevesebbet ereget a légkörbe ebből az anyagból.

A legtöbb releváns tényezőt figyelembe véve, a diesel erőforrások nem egyértelműen ajánlhatók tartós használatra kivált, ha a gyártó magas felárral vagy DPF nélkül árulja a feltöltött benzines verziókhoz képest. Szívó benzines motort pedig egyszerűen ne vegyünk, mert sokkal jobb menet-tulajdonságokat, fogyasztást és károsanyag-kibocsátást megvalósító feltöltött benzineseket lehet kapni... Az összehasonlítás akkor lesz teljes, ha a feltöltött benzinesekről is rendelkezésre állnak majd valós tartóssági adatok.


[Biró Csaba]    http://www.autoeletter.hu/auto/51-benzin-vs-diesel.html

Hosszú utakon a benzines autómmal néhány óra alatt el lehet használni fél tank benzint. Ilyenkor mindig felmerül, hogy a következő dízel lesz, de biztos, hogy jó ötlet? A ma kapható személyautó dízelek többsége közös nyomócsöves technikával működik. Aminek a lényege, hogy a hengerekbe az üzemanyag egy közös (nyomó)csőből párhuzamosan van bejuttatva a befecskendező szelepeken keresztül. Ebben a vezetékrendszerben a nyomás kb. 500-2000 bar (a légköri nyomás 500-2000-szerese). Ezt a nyomást egy elektronikus szivattyú tartja fent. Ennek köszönhetően a reklámanyagok szerint tökéletesebb az égés, nyomatékosabb a motor és alacsonyabb a fogyasztás. 

A régi szívó, igénytelen dízelek elpusztíthatatlanságáról sok legendát hallani, de a mai modern közös nyomócsöves dízelek is ilyen tartósak és gazdaságosak? Vagy a mai dízel autók a régi füstölő örökmozgók legendáin élősködnek? A tartósság inkább konstrukció függő, ami motortípusonként eltérő, de felmerül a gondolat, hogy ekkora üzemanyag nyomást milyen illesztésekkel, tömítésekkel, szelepekkel, csövekkel lehet és meddig elviseltetni. Minden rémhír, meg népítélet ellenére sem lehet automatikusan leírni egy motor típust. Vannak nagyon jó közös nyomócsöves dízel motorok. Konkrét szerelői, tulajdonosi tapasztalatok kellenek. A gazdaságosság már összetett dolog és azt szokták mondani, hogy személyautó esetén annak éri meg a dízel, aki "sokat megy". Mi ez a sok?

vs

Teherautókat nem vesszük most figyelembe, mert azon nincs mit számolgatni. Az alsó-középkategóriás családi autókat vizsgálva kezd érdekessé válni a dolog. Aki sokat hajtja az autóját annak nem kérdés a dízel, de az már érdekesebb kérdés, hogy egy átlagos családnak van-e értelme ilyen autót venni szívó benzines ellenében.

Belevágva a dolgok közepébe két azonos típusú és felszereltségű alsó-középkategóriás autót hasonlítunk össze. Lehetne más példákat is hozni. A benzines 110, a dízel 105 lóerős. Az egyszerűség kedvéért mindkét esetben a gyári fogyasztással és az engedményes listaárral számolunk. Így ha túlzottan alacsony a fogyasztás, akkor mindkét esetben túlzott. A vételár meg lista adat és elképzelhető, hogy a dízelből többet engednek, de ezt nem tudhatjuk. A dízel e szerint 550 ezer forinttal kerül többe, aminek az átlagfogyasztása 4,6L/100 km, a benzinesé 7L/100 km. A jelenlegi benzin/dízel üzemanyag ár 418/445 Ft.  (2012.01.11 árak).

Számoljunk:

Benzines:

km
10 00050 000
 100 000
200 000
költség (Ft)
292.6001 463.000
 2.926.0005.852.000
 
 Dízel:
 
km10 000
 50 000
 100 000
200 000
költség (Ft)204.7001.023.500
 2.047.0004.094.000

 Üzemanyag megtakarítás a dízel javára:

km
10 000
50 000 100 000200 000
megtakarítás (Ft)
87.900
439.500
879.0001.758.000

Ha a fenti három táblázatra ránézünk, akkor egyértelmű, hogy a megtakarítás annál jelentősebb, minél hamarabb lefutjuk ezeket a kilométereket. A magasabb vételár durván 50 000 km környékén eltűnik és onnantól csak a magasabb szervizköltséggel és a nagyobb rizikóval kell számolni. Ha csak évi 10000 km-t megyünk autóval, akkor ez tíz évre lebontva évi 36 ezer jelenlegi forintot jelent, amiért 550 ezer jelenlegi forinttal többet kellett kifizetni. Ráadásul a mai közös nyomócsöves dízelek mind turbós, bonyolult motorok (a példában szereplő szívó benzineshez képest). Egyszóval nagyobb rizikót vállal többért az, aki ilyen dízelt vesz, még ha a fogyasztás alacsonyabb is. A fenti példából kiindulva az jár jól, aki jóval többet megy az említett példában szereplő 100.000 km-nél és/vagy nagy családi autója van.

Valahogy első ránézésre nem egyértelmű a gazdasági előnye egy alsó középkategóriás dízel autónak a benzines társával szemben. Ráadásul a turbós dízel motorok jóval bonyolultabbak a szívó benzineseknél. Viszont más vezetni, erősebbnek hat, nagyobb a nyomatéka és rugalmasabb. Az autózás számos alattomos költséget rejt és ennek csak egy része a fogyasztási adat. Ráadásul ezek csak számok, és minden ráció ellenére nem a számok, hanem érzelmek alapján veszünk autót, különben mindenki 1.1-es benzines autóval járna. A számokat úgyis csak önmagunk és környezetünk meggyőzésére használjuk. 

http://www.viada.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=82&Itemid=99


Konklúzió 

Kis távolságra, városon belül keveset menni kis benzines; utazni, világot járni dízel autó kell.