Érdekességek, akinek van ideje olvassa el:

Összességében melyik erőforrásban érdemes gondolkodni?

A kérdés csak személygépjárművek esetében eldöntendő, mivel a teher-, és a hosszútávú személyszállításnál a gázolajos technika már régen egyeduralkodó, és gazdaságosságban jócskán felülmúlja a benzint hasznosító meghajtásokat. A diesel motorok fejlesztése az elmúlt évtizedben a nagynyomású befecskendező rendszerek, a Common Rail technológia és a turbó (több fokozatú és változtatható lapát-állásszögű) feltöltők nagy léptékű fejlesztése megteremtette a versenyképességét a szívóbenzines technikával szemben. A hagyományos felépítésű szívó diesel motorok némileg nyomatékosabbak és alacsonyabb fogyasztásúak voltak benzines társaiknál; de elpusztíthatatlan technika volt, akár fáradt olajjal is üzemeltethetőek voltak, és az idők végezetéig működtek (működnek). Ezek után nyílik meg a számos hátrányuk sora: sokkal zajosabbak, egyenetlen járásúak, és lényegesen gyengébbek, szennyezőbbek, és drágábbak voltak, mint a kor benzines motorjai.

A következő fejtegetés kizárólag a magánvéleményemet tartalmazza. A felhozott példák véletlenszerűek; nem általánosítok, és a példákról sem állítok semmit.

A mai korszerű diesel erőforrások majd minden tekintetben azonosak vagy jobbak az azonos lökettérfogatú, szívó benzines motoroknál. Akkor ebben az ügyben, mi a valódi kérdés? Ha a diesel meghajtás hatékonyabb (azonos körülmények között kevesebb üzemanyagot használ fel), nyomatékosabb, és üzemmelegen, egyenletes haladásnál csendesebb, mint a benzines, akkor valójában jobb, mint az?
Ez egy minimum két változós kérdés. Először hasonlíthatjuk a feltöltött diesel motorokat a szívóbenzines erőforrásokhoz. Ebben az esetben többnyire igaz az előbbi állítás, hogy majd minden tekintetben a diesel az optimális választás. Álljon itt egy példa ennek az illusztrálására. Vegyünk egy ma is használatos, átlagos 1.6-os benzines szívómotort, amely 100 LE-t, és 145 Nm nyomatékcsúcsot képes leadni. A nyomaték, valljuk be, kevéske (kissé nyomatékszegény). Ez a motor, vagy ennek az egyik elődje, még vígan dorombolt egy "egyes Golf GTI" orrában, de az az autó vagy ötszáz kilóval könnyebb volt egy mai, hasonló kategóriájú autónál, így a menetteljesítményei mosolyt varázsoltak a tulajdonosa arcára. Ma viszont egy más korban élünk, járműveink tele vannak hasznos (?) kütyükkel, amelyek a biztonságra törekvés egyéb feltételeivel együtt túlzottan felhizlalták autóinkat (pl.: Fords Focus 1.6 minimális önsúly benzines motorral 1345 kg). Így az előbb említett 100 lőerő már nem elég vehemensen mozgatja a járművet. Szemben egy mai 1.6 diesel motorral felszerelt járművel, ami ugyan 1446 kg (+ 100 kg), de 110 lóerős és 240 Nm nyomatékot szabadít rá a kerekekre, a benzines 150 Nm-ével szemben, ugyancsak az előbbi példánál (márkánál) maradva. 10 %-kal több teljesítmény, 60 %-kal nagyobb nyomaték, viszonylag alacsony fordulatszámon. Itt a diesel a nyerő, vagy mégsem?
A válasz nem egyértelmű, mivel ha csak a vételár különbséget tekintjük, a mai modern gázolajos motorokkal felszerelt autók felára a benzinesekhez képest 0 és 800.000 forint között alakul.
Ahhoz, hogy Önnek megéri-e dieselt venni, tudnia kell, hogy mikor éri el a 100.000 lefutott km–t (az okot lásd később). Kiszámolható, hogy a mai árakon a fenti példánál maradva 970.000 forint felár különbség térül meg 100.000 km alatt a fogyasztásból, ha nem számítjuk a jelenben kifizetett ár jövőbeli értékét. De érdemes beszélnünk egy másik fontos tényezőről, nevezetesen a fenntartásról. Ha az üzemeltetési költségeket is vizsgáljuk, már árnyaltabb kép mutatkozik, ennek a valós költségei nincsenek a köztudatban. Egy új fejlesztésű diesel erőforrás gázolaj befecskendezési nyomása 1.500-3.000 bar (a földön, a tengerszinten mérhető légköri nyomás 1 bar). A befecskendezés nyomása hatalmas igénybevételt ébreszt a befecskendező rendszer alkatrészein, így a diesel motor ideális esetben 100.000-150.000 km-t tud nagyjavítás nélkül üzemelni. Biztos, ami tuti, vegyünk 100.000 km–t. Egy javítás általában a teljes befecskendező rendszer cseréjét vonja maga után, aminek költsége 300.000-500.000 forint. Erről több helyütt lehet olvasni (pl.: Autó-motor 62. évf; 3. szám - 2010.02.03 -39. oldal). Ezzel bővítve a számításunkat feltételezve, hogy futásteljesítménye 2-3 év alatt eléri a 100.000 km–t, és ezen belül nem cserél autót, már csak kb. 400.000 forint alatti diesel felár elfogadható.

A másik összehasonlítási alap, a feltöltött dieselek az új, kis lökettérfogatú feltöltött benzinesek ellen. Ebben az esetben, a diesel minden eddigi előnye elenyészni látszik. Egy ilyen benzines aggregát erőben feltétlen felveszi a versenyt a gázolajossal, de nyomatékban is ahhoz áll közelebb, és nem az azonos lökettérfogatú szívó benzinesekre hajaz. Például a Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 LE-t, és 200 Nm-t szabadít az útra. Ennek a motornak a városi fogyasztása (a Golf kasztnijával) 8.2 liter/100 km, ami az előbbi példám 1.6 TCDI 5.5 liter/100 km -éhez képest +50%.
Akkor melyiket érdemes megvenni? Bár mindkét motor konstrukció a nagynyomású üzemanyag befecskendezésen alapul, feltöltős benzines valószínűleg többet fog elmenni motorfelújítás nélkül, mint a diesel (erre még nem állnak rendelkezésre tapasztalati adatok) tehát, ha tartós használatra veszi, akkor a benzines tűnik jobb vételnek kivált, ha a diesel-felár 400.000 forint felett van.

Végül ejtsünk szót a környezetszennyezésről. Mindkét erőforrás más-más tekintetben szennyező. A benzinmotor NO_x (nitrogén oxidok) és CO₂ (a széndioxid üvegház hatású gáz), a diesel NO_x és mikroszemcsés szénpor tekintetében szennyez. A mikroszemcsés szénpor a gázolaj égése folyamán keletkező melléktermék (füst), amely szemcsenagysága miatt, ha bekerül, nem ürül ki a tüdőből, így a hosszú időn át tartó belégzése a szilikózishoz hasonló tüdőbetegséget okozhat; illetve a szén részecskék betapadása a tüdőben tumor kialakulását idézheti elő (azoknál, akik belélegzik a kipufogó gázt). Ennek kiküszöbölésére egyes gyártók, vagy típusok Diesel Részecske Szűrővel, az angol név rövidítéséből DPF-el lettek ellátva. Szerény véleményem szerint, diesel gépjárművet nem lenne szabad részecske szűrő nélkül eladni -megvenni. Itt is, mint a kereskedelem más területein, az ár az úr. Némely gyártó 100.000-150.000 forint extrapénzt is elkér a DPF-ért, de vagy fizessük meg, vagy álljunk el a vásárlástól! Gondoljunk a gyermekekre! A CO₂ emisszió tekintetében viszont a diesel motornak van tisztább üzeme, mert a vizsgált motorok tekintetében a diesel 30 %-kal kevesebbet ereget a légkörbe ebből az anyagból.

A legtöbb releváns tényezőt figyelembe véve, a diesel erőforrások nem egyértelműen ajánlhatók tartós használatra kivált, ha a gyártó magas felárral vagy DPF nélkül árulja a feltöltött benzines verziókhoz képest. Szívó benzines motort pedig egyszerűen ne vegyünk, mert sokkal jobb menet-tulajdonságokat, fogyasztást és károsanyag-kibocsátást megvalósító feltöltött benzineseket lehet kapni... Az összehasonlítás akkor lesz teljes, ha a feltöltött benzinesekről is rendelkezésre állnak majd valós tartóssági adatok.

[Biró Csaba]    http://www.autoeletter.hu/auto/51-benzin-vs-diesel.html

Hosszú utakon a benzines autómmal néhány óra alatt el lehet használni fél tank benzint. Ilyenkor mindig felmerül, hogy a következő dízel lesz, de biztos, hogy jó ötlet? A ma kapható személyautó dízelek többsége közös nyomócsöves technikával működik. Aminek a lényege, hogy a hengerekbe az üzemanyag egy közös (nyomó)csőből párhuzamosan van bejuttatva a befecskendező szelepeken keresztül. Ebben a vezetékrendszerben a nyomás kb. 500-2000 bar (a légköri nyomás 500-2000-szerese). Ezt a nyomást egy elektronikus szivattyú tartja fent. Ennek köszönhetően a reklámanyagok szerint tökéletesebb az égés, nyomatékosabb a motor és alacsonyabb a fogyasztás. 

vs

Teherautókat nem vesszük most figyelembe, mert azon nincs mit számolgatni. Az alsó-középkategóriás családi autókat vizsgálva kezd érdekessé válni a dolog. Aki sokat hajtja az autóját annak nem kérdés a dízel, de az már érdekesebb kérdés, hogy egy átlagos családnak van-e értelme ilyen autót venni szívó benzines ellenében.

Belevágva a dolgok közepébe két azonos típusú és felszereltségű alsó-középkategóriás autót hasonlítunk össze. Lehetne más példákat is hozni. A benzines 110, a dízel 105 lóerős. Az egyszerűség kedvéért mindkét esetben a gyári fogyasztással és az engedményes listaárral számolunk. Így ha túlzottan alacsony a fogyasztás, akkor mindkét esetben túlzott. A vételár meg lista adat és elképzelhető, hogy a dízelből többet engednek, de ezt nem tudhatjuk. A dízel e szerint 550 ezer forinttal kerül többe, aminek az átlagfogyasztása 4,6L/100 km, a benzinesé 7L/100 km. A jelenlegi benzin/dízel üzemanyag ár 418/445 Ft.  (2012.01.11 árak).

Számoljunk:

Benzines:

km	10 000	50 000	100 000	200 000
költség (Ft)	292.600	1 463.000	2.926.000	5.852.000

km	10 000	50 000	100 000	200 000
költség (Ft)	204.700	1.023.500	2.047.000	4.094.000

 Üzemanyag megtakarítás a dízel javára:

km	10 000	50 000	100 000	200 000
megtakarítás (Ft)	87.900	439.500	879.000	1.758.000

Ha a fenti három táblázatra ránézünk, akkor egyértelmű, hogy a megtakarítás annál jelentősebb, minél hamarabb lefutjuk ezeket a kilométereket. A magasabb vételár durván 50 000 km környékén eltűnik és onnantól csak a magasabb szervizköltséggel és a nagyobb rizikóval kell számolni. Ha csak évi 10000 km-t megyünk autóval, akkor ez tíz évre lebontva évi 36 ezer jelenlegi forintot jelent, amiért 550 ezer jelenlegi forinttal többet kellett kifizetni. Ráadásul a mai közös nyomócsöves dízelek mind turbós, bonyolult motorok (a példában szereplő szívó benzineshez képest). Egyszóval nagyobb rizikót vállal többért az, aki ilyen dízelt vesz, még ha a fogyasztás alacsonyabb is. A fenti példából kiindulva az jár jól, aki jóval többet megy az említett példában szereplő 100.000 km-nél és/vagy nagy családi autója van.

Valahogy első ránézésre nem egyértelmű a gazdasági előnye egy alsó középkategóriás dízel autónak a benzines társával szemben. Ráadásul a turbós dízel motorok jóval bonyolultabbak a szívó benzineseknél. Viszont más vezetni, erősebbnek hat, nagyobb a nyomatéka és rugalmasabb. Az autózás számos alattomos költséget rejt és ennek csak egy része a fogyasztási adat. Ráadásul ezek csak számok, és minden ráció ellenére nem a számok, hanem érzelmek alapján veszünk autót, különben mindenki 1.1-es benzines autóval járna. A számokat úgyis csak önmagunk és környezetünk meggyőzésére használjuk. 

http://www.viada.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=82&Itemid=99

Konklúzió 

Kis távolságra, városon belül keveset menni kis benzines; utazni, világot járni dízel autó kell.

Copyright MyCorp © 2024 Oldal karbantartói: Őrmi, Smíró, Hegizoli 307 SW,